Slatke brige morile su stanovnike i političare iz Koprivnice i okolice. Hoće li do Zagreba putovati autocestom ili brzom cestom. Koliko će megawata izlaziti iz termolektrene u Legradu koja je upravo ušla u nacionalni energetski plan kao strateški projekt. Isto tako, lomila su se koplja treba li nam Piškornica ili ne, ali te godine potpisan je ugovor o osnivanju te tvrtke i tada je odlučeno da će u Koprivnički Ivanec nadomak Koprivnice stizati otpad iz četiri sjeverne županije koji će se tada prerađivati, sortirati, sve u skladu sa strogim ekološkim normama.
Ova je tema objavljena u ponedjeljak u tiskanom izdanju Podravskog lista…
Mislili smo tada, pa bolje tako nego da ga gomilamo na sadašnjem odlagalištu bez reda. Bilo je to 2009. godine, pokojni Josip Friščić bio je potpredsjednik Sabora i važan koalicijski partner HDZ-u. Damir Polančec još je uvijek bio potpredsjednik Vlade, izgledalo je tada da je Podravina konačno došla na svoje. Imamo ljude u visokoj politici i konačno će Koprivnica dobiti ono što zaslužuje. Od spomenutih projekata, 13 godina kasnije nije se ostvarilo – ništa! Od 2009. godine do sada u smislu praznih predizbornih obećanja podravski kraj mogao bi biti tema za doktorsku disertaciju koja bi za temu obrađivala genealogiju političkih obećanja u svrhu dobivanja glasova.
Županija
Danas već davne 1993. godine formirale su se županije, općine i gradovi u granicama kakve danas poznajemo. Većina ljudi danas ne zna, a i oni koji znaju slabo se sjećaju da je to bilo vrijeme kad su lokalni HDZ-ovi čelnici pred svojom bazom dokazivali svoju stranačku moć i svoj utjecaj u vrhu stranke, a ta se moć dokazivala dobivanjem statusa općine, grada ili županije za kraj iz kojeg su dolazili. Prema prvom prijedlogu Hrvatska je trebala biti podijeljena na samo šest županija, no taj prijedlog na terenu je naišao na velike otpore, Dubrovčani nisu htjeli sa Splićanima, Međimurci s Varaždincima i broj županija počeo je rasti po sistemu „ako oni mogu biti županija, možemo i mi“, i tako se na kraju došlo do dvadeset županija, a među njima i do Koprivničko-križevačke.
Kod formiranja naše županije bilo je velikih problema jer sama bivša općina Koprivnica nije bila dovoljno velika niti je imala dovoljan broj stanovnika da bude samostalna županija. Đurđevac se dvoumio između Bjelovara i Koprivnice, Križevčani su htjeli u Zagrebačku županiju, ali ih tamo nisu htjeli, pa su počeli pregovori koprivničkih, đurđevačkih i križevačkih HDZ-ovaca o formiranju naše županije. Vrlo utjecajan potpredsjednik Sabora i Tuđmanov cimer iz zatvorske ćelije Stjepan Sulimanec iz Turnašice kraj Pitomače uvjetovao je ulazak Đurđevca u Koprivničku županiju ulaskom Pitomače u Virovitičku, a jedan od razloga za to bio je “poboljšanje” nacionalne strukture u Virovitičkoj županiji. Križevčani su se pokazali kao puno tvrđi orah u pregovorima; prvo su tražili da sjedište županije iz povijesnih razloga mora biti u Križevcima, a ne u Koprivnici, da se županija zove križevačka, da bi na kraju ipak pristali da se županija zove Koprivnička-križevačka i da nekoliko županjskih ureda sjedište ima u Križevcima. Tako je nastala naša županija, kompilacija dijela Prigorja i djela Podravine. I dok Đurđevčani i Križevčani praktički nemaju jedni s drugima nikakve veze, a posebno ne u cestovnom prometu, Koprivnicu i Križevce povezuje Lepavinski prijevoj, najbrža i najkraća veza između Zagreba i Budimpešte. To je prijevoj kojim od Marije Terezije do danas prolazi željeznička pruga Zagreb – Budimpešta pa su u Koprivnici očekivali da će tim prijevojem prolaziti i buduća autocesta od hrvatske prijestolnice prema Mađarskoj.
Naivni Podravci i zadovoljeni Križevčani
U Koprivnici nisu, međutim, računali na varaždinski lobi predvođen bivšim premijerom Franjom Gregurićem koji je autocestu iz Zagreba prema Mađarskoj s Lepavniskog prijevoja skrenuo na Varaždin, Čakovec i Goričan, čime je autocesta prema Koprivnici danas postala potpuno nebitna svima osim Koprivnici i Koprivničancima. Ta cesta koju nam obećavaju već najmanje 20 godina od autoceste je postala brza cesta, od brze ceste dvotračna brza cesta, ali i takva samo u obećanjima, a pitanje je hoće li i takva ikad doći do Koprivnice. Pitanje koje se logički nameće je zašto političari i danas uporno inzistiraju i zašto birači uporno vjeruju da će se izgraditi ta, sad već dvotračna cesta, i zašto to rade proteklih 25 godina otkad je počela gradnja autoceste prema Goričanu, a pogotovo od 2003. godine, dakle prije 19 godina, kad je ta autocesta potpuno završena, i kad je svima postalo jasno da autocesta prema Koprivnici više nije potrebna nikome osim Koprivničancima i Križevčanima.
U međuvremenu, do Križevaca je došla četverotračna brza cesta, dok će do Koprivnice, prema dosadašnjem tempu gradnje, dvotračna brza cesta doći za tridesetak godina. Drugo je pitanje zašto je spajanje Koprivnice na autocestu kod Ludbrega i izgradnja Podravske brze ceste potpuno u drugom planu? Ako je u zadnjih 20-25 godina gradnja te ceste uspjela doći od Vrbovca do Križevaca, koliko će joj sad trebati do Koprivnice, i bi li Koprivnica prije dobila spoj na autocestu da smo završetkom gradnje autoceste Zagreb – Goričan, znači prije 19 godina, počeli lobirati za gradnju ceste prema Ludbregu? Treće je pitanje mogu li konačno sad, kad su Križevci dobili što su trebali i htjeli, Koprivničanci početi lobirati za prometno spajanje na autocestu preko Ludbrega kao dio buduće podravske brze ceste, a ta cesta za razliku od ove koju nam obećavaju i grade godinama nije potrebna samo Koprivnici.
Gradilište
Istina je da je trenutačno Podravina i Prigorje veliko gradilište, izvode se radovi na prevažnim projektima kao što su aglomeracije i gradi se pruga od Križevaca do granice. No, treba jasno napomenuti da za ovo što se sada radi lokalna politika nije zaslužna niti malo, niti je za to zaslužna država. Pruga je strateški projekt EU, i Prigorje i Podravina ovdje su kolateralni dobitnici. Aglomeracije su također financirane EU sredstvima. Možemo, eto, biti zadovoljni što su naše gradske komunalne tvrtke na vrijeme spremile projekte i tu zasluga na lokalnoj razini staje prije što nego je mogla biti identificirana.
Jednom izrečeno ne da se povući…
No, krenimo redom i pokušajmo se sjetiti tko nam je sve lagao ovih dvadesetak godina. Fokusirat ćemo se samo na brzu cestu, jer materijala ima za cijelu knjigu.
Te 2009. godine u Gradecu, mjestu između Vrbovca i Križevaca, otvoreni su radovi na podravsko-bilogorskom ipsilonu, ono što je Ivo Sanader, tadašnji premijer, prije dvije godine najavio kao državni prioritet. Tad su za govornicu redom dolazili članovi lokalne, ali i državne političke elite.
Autocesta A12 povezivat će središnju Hrvatsku, odnosno Grad Zagreb s Podravinom, sve do granice s Mađarskom, odnosno graničnog prijelaza Gola.
Autocesta A13 povezivat će središnju Hrvatsku s bilogorskom regijom i Podravinom do graničnog prijelaza Terezino Polje. Te dvije autoceste čine Podravsko-bilogorski ipsilon, ukupne dužine od 172 kilometra.
“Za dvije godine vozit ćemo se ovom cestom”, uzviknuo je Sanader u svom govoru dodajući kako je njegov posao da ostvaruje ono o čemu su ljudi sanjali“.Izvadak je ovo iz vijesti koje je prenio Večernji list prilikom otvaranja radova na spomenutim cestama, tada autocestama. Ono što tada nije spomenuto, a kasnije su mediji saznali, otvorenje radova na autocesti odvilo se na iznajmljenom zemljištu. Naime, u to vrijeme nisu dogotovljeni niti imovinsko-pravni poslovi na zemljištu po kojem bi trebala prolaziti cesta. Ta činjenica upravo savršeno opsuje odnos državne politike prema Podravini i uspjeh naših loklnih političara u lobiranju na državnoj razini.
Kleli su od tada lokalni i državni politički moćnici Ivu Sanadera jer su od te izrečene rečenice do sada morali lagati svojim biračima, jer jednom izrečeno više se nije moglo povući, samo se morao pronaći razlog zašto ne sada.
No, obećanje za brzu cestu seže do najmanje 2003. godine kada je Ivica Račan na predizbornom skupu 2003. godine u Koprivnici tvrdio da je prioritet Vlade izgradnja brze ceste od Vrbovca do Koprivnice. Ivica Račan izbore je izgubio, ali nova vlast na čelu s Ivo Sanaderom nastavila je s obećanjima.
No, da nam nisu lagali smo „hadezovci“ i njihovi tadašnji partneri „haesesovci“ dokaz je i posjet ministara Gordana Marasa i Siniše Hajdaša Dončića iz Vlade Zorana Milanovića.
Tadašnji i sadašnji župan Darko Koren, kojem je već troje izbore zaredom glavno izborno obećanje izgradnja brze ceste, 2012. godine strogo je upozorio SDP-ova ministra na potrebu izgradnju te ceste do Koprivnice.
– Naravno da je povezivanje Koprivnice jedan od prioriteta koji će Vlada imati – rekao je Maras, koji je tada dodao kako je to bio prioritet i prethodnih Vlada, ali kako se nije puno napravilo.
Vlast je „kupila nešto vremena“ kod javnosti otvorenjem dionice brze ceste od Gradeca do Križevaca, no kako su se bližili izbori 2020., tako su i političari ponovno počeli potezati „rješenje“ nastavka gradnje od Križevaca prema Koprivnici. Naravno, u prvi plan, kao prva faza radova označena je dionica do Kloštra Vojakovačkog, tek sedam kilometara dalje od izlaza „Križevci“.
Vladajući Plenkovićev HDZ znao je kako novca nema, a nešto se mora obećati i kad-tad početi graditi pa su s investitorom u Hrvatskim cestama dogovorili gradnju brze ceste, ali samo dvotračne, ne u punom profilu, uz objašnjenje: „Čim to završi, počet će radovi na gradnji preostale dvije trake u istom smjeru!“
Ministar prometa Oleg Butković 2018. godine sastao se u Koprivnici sa županom i gradonačelnicima i najavio je za 2019. godinu početak prve faze gradnje, i to dionice do Kloštra Vojakovačkog, a nastavak gradnje od Kloštra Vojakovačkog dalje prema Koprivnici za 2020. godinu. Vrijednost dionice do Kloštra Vojakovačkog, duge 7,5 kilometara, iznosila je tada oko 160 milijuna kuna.
Prolazili su tjedni, pa i mjeseci, 2019. smo zaboravili i stigla je izborna 2020. godina. Samo mjesec dana prije izbora u Koprivnicu je stigao Andrej Plenković i kazao kako gradnja brze ceste nije upitna.
– Bitno je da se brza cesta koja je došla do Križevaca nastavi graditi. Investicija je to veća od 260 milijuna kuna koja je planirana u proračunu Ministarstva prometa, izrazito važna za brže povezivanje Koprivnice s mrežom brzih cesta. Ova dionica bila bi sjajna za Koprivnicu i da ne moramo ovako kroz zavoje i brege doći od Križevaca do Koprivnice – smatrao je Plenković.
2020.: Imamo izvođača!
Izbori su prošli, ljudi su glasali, no tek je u rujnu 2020. stigla prva dobra vijest.
– Veseli nas što je odabran izvođač za izgradnju dionice brze ceste do Kloštra Vojakovačkog te bi kroz nekoliko mjeseci mogla početi gradnja tog dijela prometnice – istaknuo je slavodobitno župan Darko Koren, ne sluteći da će se u cijelu priču opet uplesti „više sile“.
Točno šest mjeseci prošlo je, a ništa se nije promijenilo. Potkraj ožujka 2021. župan je u Koprivnici ugostio predstavnike Hrvatskih cesta i izvođača, najveće hrvatske građevinske kompanije Kamgrad kako bi ga brifirali „gdje je stalo“. Spomenut ćemo samo da je to bilo dva mjeseca uoči lokalnih izbora.
– Sad je vrijeme da počnemo i u narednom razdoblju dovedemo brzu cestu do Koprivnice – uvodno je rekao župan Koren.
Darko Šošić, direktor Sektora za građenje i rekonstrukciju iz Hrvatskih cesta te Domagoj Kamenski, direktor tvrtke Kamgrad, istaknuli su da se uskoro kreće s postupkom uvođenja izvođača radova u posao, a u prilog, kako su rekli, idu i povoljni klimatski uvjeti u nadolazećim mjesecima koji će omogućiti da i sam proces izgradnje bude lakši i s manje prepreka.
2021.: Kaos s natječajima
Međutim, nitko nije ni mogao slutiti da će aljkava administracija na najmanje godinu dana zakočiti ovaj posao, a u međuvremenu se pojaviti novi šok za sve uključene – drastično poskupljenje radova i materijala u građevini.
Kako bi Kamgrad mogao biti uveden u radove, trebalo je na javnom natječaju izabrati nekoga tko će obavljati nadzor radova. I tu je krenuo „kaos“. Upravo zbog toga više od godinu dana projekt je bio zaustavljen. Hrvatske ceste čak su triput morale ponavljati natječaje. Ponuđači su se nakon svake odluke žalili, a Državna komisija za kontrolu javne nabave odluke ukidala i naređivala novo raspisivanje natječaja. Nakon tri neuspjela natječaja, četvrti je uspio, a direktor Hrvatskih cesta Josip Škorić opet je slavodobitno najavio početak radova.
Ipak, malo su zakasnili, jer su cijene u građevinskom sektoru počele „divljati“, 30, 40, pa i 50 posto iznad dotadašnjih i u Kamgradu su počeli kalkulirati je li im uopće isplativo krenuti s radovima po ugovorenim cijenama. U ovom slučaju Kamgrad je mogao bez penala i odustati od radova jer su cijene rasle iznad propisanih 10 posto i tako dovesti u pitanje gradnju te odužiti početak za najmanje još dvije godine.
Potkraj kolovoza iz Hrvatskih cesta i Kamgrada slavodobitno su objavili kako su uspjeli naći model i garanciju kako bi radovi mogli početi. Čak su spomenuli i rujan kao početak radova. No i rujan je prošao, a onda su javnost opet „šokirali“ naslovi o početku radova. Međutim, ne od Križevaca prema Kloštru Vojakovačkom, nego preostalih 12 kilometara prema Bjelovaru, dakle drugi krak famoznog podravskog ipsilona s dva izlaza kod Gudovca i kod Korenova.
Zbog toga se mnogi s razlogom pitaju ima li uopće smisla nadati se nastavku gradnje brze ceste od Kloštra Vojakovačkog do Koprivnice pa makar i dvotračne, jer je vrlo vjerojatno će u takvom stanju i ostati do Kloštra i da se gotovo sigurno nećemo voziti po cesti kakva je od Gradeca do Križevaca. Parlamentarni su izbori za dvije godine, dakle, još uvijek ima šanse…
Matija Dolenec, Ivica Barać
